我国铁路选线设计学科的开拓者之一的王竹亭,

2019-09-22 00:53栏目:国际学校
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1953年,王竹亭调到铁路高等学校工作以后,潜心于我国铁路选线设计学科的建立和发展。他借鉴苏、美、德等国的理论,确定以牵引计算作为铁路选线设计的理论基础,以区间往返运行时分作为车站分布的原则,以技术经济比较作为方案取舍的依据,把技术标准的确定及定线方法的理论等作为铁路选线设计的核心内容,还介绍了拨距、线距的计算方法等等。在此基础上,到1960年前后,以王竹亭为主编,编写出版了我国自己的高校统编教材《铁路设计》。

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1948年,王竹亭在台湾参加中国工程师年会后,有多种机会可供选择:去美国学习机械筑路,出任美国阿拉斯加铁路副总工程师,或留在台湾……但他选择了回到北平,保护中长路财产,准备向人民交接。北平解放后,由于王竹亭能够按照党的要求妥善地办理了中长铁路移交手续,受到铁道部“移交出力,保管有功”的嘉奖,并于1949年2月20日,出席了董必武、叶剑英等领导同志为北平民主人士举办的宴会。

增强风险管理能力。风险管理的目的是发现项目面临的各种风险,采取有效应对措施减少损失、实现目标。铁路勘察设计项目的动态性较强,项目各阶段都容易受到环境变化的影响。因此,应从项目全生命周期出发,对风险管理中的各方面要素进行集成,搭建风险管理平台,使各级各类风险管理组织和人员及时准确地传递和共享各种风险信息。这有利于落实风险管理制度、规范风险管理工作、优化风险管理流程、考核风险管控成果,从而提高铁路勘察设计风险管理的能力和水平。

1992年9月11日,王竹亭在北京逝世,享年88岁。

铁路是国民经济大动脉,在保障国民经济平稳运行和满足人民群众生产生活需求上具有至关重要的作用。勘察设计是铁路工程建设的关键性环节之一,直接影响工程建设标准、建设质量、施工工期、安全性能及运行成本,对工程的社会效益、经济效益也有重要影响。近些年来,我国铁路勘察设计工作取得长足进展,新技术、新手段得到积极开发和运用,科学合理的勘察设计体系正在形成。铁路勘察设计工作的新进展,对铁路勘察设计管理提出了新要求。应不断提高铁路勘察设计管理水平,努力打造优质高效的国民经济大动脉。

在理论研究的同时,王竹亭还和设计人员一道实际铺画了我国铁路网的大致轮廓。认为我国至少应有十万公里的铁路网,才能实现“四化”。

确保地质勘察质量。提高铁路项目设计水平,保证地质勘察质量、创新勘察手段是前提。铁路勘察设计单位应积极推进综合勘察技术的应用,努力提高建设工程地质条件勘察水平,为项目选线、特殊岩土处理、建筑物设计等环节合理确定施工方法,同时为水土保持、地质整治、环境保护、文物保护等工作提供翔实数据,真正从技术角度落实工程选线、地质选线、环保选线、安全选线。在此基础上,加强实地勘察、外调工作,保证相关基础资料完善准确,地质勘探量符合规范要求,防洪、通航、交叉跨越协议落到实处。切实提高勘察基础资料的准确性,确保地质勘察工作保质保量完成。

王竹亭于1935年回国后,在我国铁路建设中亲自实践。在这段时间里,他白天工作,晚间阅读多种文字的文献资料,经过十年的艰苦努力,到1945年,终于出版了《铁路选线及计划学(第一册)总论》,又经过近十年的时间,到1954年,以《铁路选线手册》作为第五册,出齐了《铁路选线及计划学》这一著作。这是用中文出版的铁路选线设计学科的第一部系统、全面的专著。

树立综合交通理念。发展综合交通运输体系是现代运输发展的新趋势、新方向。在铁路建设中,应树立综合交通理念,统筹考虑铁路规划与建设,积极推进铁水、空铁、公铁等多式联运,提高铁路与其他运输方式衔接的效率,使各种运输方式在社会化的运输范围和统一的运输过程中,按其技术经济特点分工协作、有机结合、连续贯通,更好发挥交通对经济社会发展的支撑作用。立足于构建大交通体系,在运输网络、运输通道的规划与实施上实现五种交通方式分工协作、优势互补,更好满足客货运输需求。

王竹亭,铁路工程专家、教育家,我国铁路选线设计学科开拓者。毕生致力于我国铁路的建设和教育事业。他参加和领导了我国多条铁路的建设和管理工作;1953年后,专心培养铁路科技人才;勤于笔耕,著作颇丰。为我国铁道工程专业和铁路选线设计学科的创立和发展、为我国的铁路建设事业作出了重要贡献。

(作者单位:北京交通大学经济管理学院郑宏波、李学伟)

王竹亭的一生是献身我国铁路网建设的一生,是我国铁路网建设的积极倡导者。

提高运量预测水平。运量预测等前期研究是铁路建设项目决策的基础,采取科学高效的预测方法对提高运量预测水平至关重要。过去,部分铁路项目在运量预测上主观因素过多,给国家和铁路行业带来一定经济损失。因此,铁路勘察设计企业要强化相关专业建设,结合我国铁路特点,积极引进、研究先进的运量预测方法,切实提升运量预测水平,避免因运量预测误差较大而造成项目决策失误。

“先通后备、分期投资”,即先求其通,后完其备,使建设资金根据轻重缓急分期投入,以降低初期投资,加速资金周转,解决我国铁路建设资金不足的困难。“先通后备、分期投资”还为铁路建设事业带来主动权,避免因远期运量估计不准或建设进程发生变化造成投资过大、过早带来的经济损失。在我国工程实践中,有些主事人借口“先通后备”,大量削减初期工程,通车后,又不安排后期投资,以致“后备”成为一句空话。这是缺乏系统观念的主事方法,不足为训。

太阳集团,完善项目后评价制度。项目后评价的主要内容是对已建成铁路项目的建设过程和实际效果进行绩效评价,进而总结经验教训,不断提高决策、建设和管理水平。设立绩效评价指标应坚持四条原则:一是客观性,即评价的依据应来自未经人为处理的原始数据,而不是经过筛选的信息;二是全面性,即指标体系充分反映项目的全面特征,能够客观、综合地反映勘察设计项目绩效构成要素之间的数量关系,展示各要素的内在联系;三是科学实用性,即各类指标概念清晰、要求明确,能够准确客观地反映被评价对象的实际情况,同时评价方法便于操作和推广;四是统一性,即在指标体系中,同一评价指标的内涵、计算方法、时间和空间范围应统一,在基本概念和逻辑结构上应相互衔接。

中国铁路选线设计学科的开拓者

王竹亭学识渊博,又长期在工程部门工作,所以讲课中事例丰富、深入浅出,学生的学习热情高、兴趣浓,在教学中他还特别注重贯彻爱国主义教育,锻炼学生的独立工作能力,强调工科学生必须理论联系实际,并亲自带领学生到设计院、铁路建设工地实习。

“分流补白、速成路网”,强调在全国铁路网建成以前,以补路网空白为先,这样可使货流分散,避免长途转运集中,减轻既有铁路和枢纽的负担,同时随着路网密度的增加,分流作用也越强,铁路抗御灾害的能力也越强。常言“只有堵塞的线、没有堵塞的网”,强调的正是“网”的作用。

我国优秀的铁路工程教育家

王竹亭,字绍庄、号雅轩,1904年2月15日出生于河北省徐水县一户书香门第之家。祖父和父亲在他幼年时相继去世,家境困难,靠母亲变卖家产抚养长大。在母亲的教育下,从小养成了刻苦、耐劳、勤奋、简朴的优良品德。

1919年,王竹亭进入保定育德中学读书。时值“五·四”运动高潮,加之该校拥有潘梓年、刘仙洲等一批优秀教师,校方还经常聘请一些社会名流来校演讲,如当时的北京大学校长蔡元培、英国哲学家罗素等。王竹亭在保定育德中学学习的五年时间里,受到了良好的教育,树立了“科学救国”的终身抱负。

回国后,经当时的铁道部长叶恭绰推荐,王竹亭到粤汉.铁路株韶段工程局工作。从1935年起,到1941年间,先后在粤汉铁路株韶段、川湘铁路筹备处、京(南京)赣铁路、天成铁路、綦江铁路、宝天铁路等工程局工作。由于工作勤奋、作风正派、通晓俄、英、德文,汉语根底深厚,深得局长淩鸿勋的赏识,先是破例定职为帮工程司,很快又提为副工程司、正工程司、工程分段段长、测量领队。1941年,受铁道部委任,筹划西北大铁路的测设工作。

铁路是发展国民经济的重要命脉,是重要的物质生产部门,是国家建设的“先行官”,是整个社会的基础结构。世界上发达国家都经历过先建成铁路网,后实行工业化的“先网后化”发展过程。王竹亭从青年时候起就认识到要改变祖国的落后面貌,就必需大力发展铁路事业。因而他选择铁路作为自己献身的事业。为此,他刻苦学习苏、美、德等国的先进知识。学成回国后,经过几十年的实践和潜心研究,并集中了国内外许多先哲的精粹,形成了自己完整的铁路网建设理论,这就是“先通后备、分期投资、分流补白、速成路网”。

1941年后,为适应当时抗日战争的需要,王竹亭到西北公路、甘新公路、南疆公路等公路部门工作,历任科长、处长、总工程师等职。1945年因赶修南疆公路有功,被授予“景星勋章”。

王竹亭一生勤俭朴素、廉洁奉公、宽厚待人、提携青年,对工作精益求精,对事业执着追求,对祖国一往情深,其道德风范、言传身教,在学生中有重大影响,受到学生们的崇敬。他为我国铁路建设事业培养了大批人才,是我国优秀的铁路工程教育家。(作者:曾学贵、王秋)

我国铁路兴建之初,选线设计工作多为外国人把持。作为一门学科,从基本理论到所含内容,以及设计方法等等,很长时间内在我国未真正形成。

同年,王竹亭在全国人民政治协商会议六届二次会议上被增补为全国政协委员。1988年,继续当选为第七届全国政协委员。王竹亭不顾年事已高,积极参加政协工作,为祖国的教育事业、经济建设和统一大业出谋献策。

1951年,王竹亭接受周恩来总理的的令派,赴西北干线铁路工程局,任副局长兼总工程师,领导新中国成立后的第一条干线铁路的建设工作。1953年,天兰铁路建成通车,王竹亭荣获通车奖。

 

随着科学技术的不断进步,铁路选线设计学科也不断向前发展。王竹亭一贯倡导铁路选线设计人员学习工程地质和经济科学,告诉人们不能光从地形选线,有时地质选线和经济选线更为重要。王竹亭还特别重视铁路选线设计学科与高新技术的结合,他对航空摄影测量技术、遥感技术和计算机技术应用于铁路选线设计学科,给予大力支持。中国铁路选线设计学科从建立到发展,整个过程都有王竹亭的贡献,他是我国铁路选线设计学科的开拓者之一。

1955年,王竹亭与苏联专家雅科夫列夫教授一道开始培养我国铁路选线设计学科的第一批研究生。此后,除“文革”期间中断以外,他先后培养了数十名研究生,为我国铁路选线设计学科的教学和科研工作输送了骨干力量。

1953年以后,他专职从事教育工作,撰写了大量的教材,为介绍国外先进科学技术,又翻译了许多专著。在这些工作中,他特别注意提携青年教师。通过工作,让他们既学习科学技术,又提高外语水平。例如在翻译苏联科学院通讯院士高林诺夫新著的《铁路设计》一书中,他先辅导青年教师学习俄文,再为他们修改译文,常常工作到深夜。一批有为的青年教师在他的培养下很快地成长起来。

王竹亭对解放初期我国铁路工程部门的领导干部学习专.业知识特别热情,亲自在“高干班”上为他们讲课和辅导。

1984年,王竹亭当选为中国地方铁路协会副会长。

1945年,抗日战争胜利后,王竹亭被任命为长春中苏共管的长春中长铁路局副局长(中方局长)、代局长。为争国家主权,保持中苏对等地位,1946年,他在沈阳设置了中长铁路副局长办公处,中方理事也改在沈阳办公。

1923年,王竹亭以优异成绩从保定育德中学毕业,并于当年以第一名成绩考取北京大学工学院,以第二名成绩考取天津北洋大学,但因家境困难,都没有入学。为获取公费而就读于北京交通大学俄文班,专修俄文。两年后毕业,于1925年考上了公费的中苏哈尔滨工业大学,学习铁道工程专业。经过五年的学习,班上除了俄国学生外,中国学生只剩下了几人。1930年毕业时,王竹亭名列全班第一,留校任教。按章规定,王竹亭可前往德国深造。但校长乌斯特茹高夫推荐王竹亭先去美国,然后转赴德国。

在阐述铁路网建设理论时,王竹亭还提出“被动运量”和“主动运量”等概念。所谓“被动运量”,就是社会上业已存在的运量,因而需要修建铁路来运送;所谓“主动运量”,就是铁路建成以后,促进了地区繁荣、经济发展,因铁路建成而带来的新运量。

他还关心工人文化水平的提高,在工作过的单位,他都建立了工人文化补习班,利用业余时间,帮助工人学文化、学技术,一些工人在他的培养下,后来成为技师或工程技术人员。

从50年代开始,王竹亭为宣传早日建成我国铁路网不遗余力,他发表文章,参加学术会议,并在政协会议上提案。对自己长期工作过的西北地区以及至今尚无铁路的西藏地区铁路建设表现了极大的关心。他支持我国的地方铁路建设,认为地方铁路是全国铁路网的重要组成部分。1984年,他被推举为中国地方铁路协会副会长。

1932年,王竹亭到美国密歇根大学研究生院学习,翌年获硕士学位,接着到BaltimoreOhio铁路公司实习。1933年底,王竹亭由美国纽约转赴德国,到柏林高等工业大学攻读博士学位,师从W.Muller教授,从事联结大型调车场、海港装卸码头联络线的铁路网设计研究。1935年,希特勒上台以后,推行种族歧视政策,外国人在德国受到不公正待遇,王竹亭愤然结束学业,提前回国。

王竹亭一生关心我国的教育事业,重视科技人才培养。早在他就职于铁路工程部门时,就曾受聘于东北大学、清华大学等院校,担任兼职教授,讲授俄文、铁路工程等课程。

1959年,王竹亭到北京铁道学院(现北方交通大学)任教授,直到1987年退休。在此期间,他在审定教材、培养研究生以及关于我国铁路网建设的研究等工作中,尽心尽力,勤奋工作。

1953年9月,为了学习苏联经验,把苏联铁道学院体制、铁道工程专业,尤其是铁路选线设计学科的理论介绍到中国来,铁道部调王竹亭到唐山铁道学院任教授兼系主任。从此,王竹亭一直专心于铁路科技人才的培养工作。

我国铁路网建设的积极倡导者

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